この商品について

• TM-SQUARE インテークフィルター付属
• ブラック塗装仕様
• TM-SQUARE SPORT ECU DATE推奨(別途)

「吸気温度は、とっても重要」。
我々は、ECU 開発で、この現実と直面しました。
当時のTM-SQUARE の開発車両では、通称 「キノコ型」 と呼ばれる 剥き出しタイプのエアクリーナーにて、
開発を行っていました。
理由は、 吸入抵抗が低い = パワーが出る と、考えたからです
しかし、サーキット走行では、タイヤもまだ完全に温まっていない、最初の1ラップのみ好タイムが出て、
それ以降のラップは、0.5秒以上ラップタイムが落ちてしまいます。
特に、気温の高いシーズンは、この症状が、如実に表れました。
問題は、エンジンルーム内の熱くなった空気を吸ってしまうことでした。


気体(空気)は、温度が上昇すると、体積が増えるという性格を持っています(シャルルの法則)。
同じ圧力下において、温度が1℃上昇すると、体積は 約0.366% 増加します。

仮に、空気の温度が40℃上昇したとすると、体積は 14.6% 増えることになります。
40℃ × 0.366% ≒ 14.6%




しかし、空気の体積が増えても、酸素の数は変わりません。

下の図を見てください。




図からもわかるように、気体の温度が上昇し、体積が増えたとしても、空気が膨張するだけで、
酸素の数は変わりません。結果、同体積での比較では、酸素密度が低くなってしまいます。




ご存知のように、クルマのエンジンは、エンジン内に取り入れた空気(酸素)と、ガソリン(炭素&水素)を
爆発させ、動力を得ています。

これらのことを吸気温で考えると、
一回の吸入工程で取り入れられる空気量は、排気量(ピストンの工程容積)で、決まっていますので、
吸入する空気の温度が低い方が、吸入できる酸素数が多くなり、爆発の力も強くなるのです。

また、吸入される酸素数に合わせて、噴射するガソリンの量を決定しているのが、ECU です。
ですから、ECU では、吸気温度を絶えず感知し、その温度に最適なガソリン噴射量を決定しています。

以上のことから、吸入空気の温度が低いことは、エンジンパワー的には非常に大きなアドバンテージとなります。


同時に、圧力(気圧)によっても、酸素数は変化します。
当然、圧力が高く、空気が圧縮されている状態のほうが、同一容積での酸素数は多くなります。
ターボチャージャーや、スーパーチャージャーが、吸入空気に圧力をかけ、大きなパワーが生み出しているのは、
まさにこの原理です。

NAの場合、吸入空気に圧力をかける、「ラム圧」 と呼ばれる方法論があります。
これは、走行風を利用して、インテークBOX内の圧力を上げる仕組みとなっていますが、
風洞実験による綿密な計算と、巨大な体積のインテークBOXが必要となり、
スペース的な制約のある純正車輌のレイアウトでは、的確な「ラム圧」を得ることは、不可能です。


そこで、インテーク部分をすべてカバーしたインテーク BOXを採用し、その外壁をすべて断熱材にて覆い、吸入抵抗より、
吸気温度を優先させるチューニングを行いました。すると、2ラップ目以降も、ラップタイムは落ちることなく、
安定したタイムを刻めるようになったのです。

また、ストリートにおいても、吸気温度が大幅に下がったことで、トルク/パワーとも、
確実に体感できるようになりました。
このテスト結果から、インテーク BOX の開発がスタートしました。
目指すのは、冷えた空気を、できるだけ短い距離で、ダイレクトにエンジンに導入することと、
導入部の断面積の確保でした。
多くの試作品による、メイク&トライ から、これらのポイントを的確に実現した、理想的な形状。
それが、TM-SQUARE インテークBOX なのです。
純なお、下記のとおり、純正エアクリーナーBOXとの比較テストでは、大きな違いを実証。


外気温20℃ での比較
1 純正エアクリーナー BOX の吸気温度 65℃ (エアフィルターの直前で計測)
2 TM-SQUARE インテーク BOX の吸気温度 23℃ (エアフィルターの直前で計測)


結果、ダイナパックによる、パワーチェックにおいても、明確な違いを確認することができました。
また、ストリートにおいても、朝夕の気温が低い状況では、パワフルに感じるのに、渋滞後や日中の気温が高い状況では、パワーを感じないといった症状も、大きく抑制されました。